本文摘自《21世纪》对中国港湾中部中部非洲区域管理中心总经理许华江的采访
年，中国港湾在自己修建的喀麦隆克里比港口，以主导者的身份突破性地进入特许经营体系——获得港口的特许经营权，开始从传统的工程承包企业向建设运维一体化的转型尝试。
在非洲中部法语区国家，公共基础设施运维领域隐藏着西方国家获取后殖民红利的秘密，中国公司的进入开始打破历史轨迹的均衡，即打破了垄断者的利益，但并没有出现对所有人都不利的“纳什均衡”结局，他们把喀麦隆视为第三方市场合作的最大利益攸关者，争取其理应得到的经济收益。
中国港湾中部非洲区域中心总经理许华江以克里比港口项目为例为我们生动讲述与法国公司在喀麦隆市场台前幕后反复博弈的故事。
问：什么时候开始接触克里比港口项目的？
许华江：第一次接触喀麦隆是年到林贝参加投标，那时我在尼日利亚中国港湾办事处当财务经理。真正接触喀麦隆是从年开始，公司在此前做了市场调研，了解到喀麦隆政府有意建设克里比港项目的信息，让我到喀麦隆跟进信息与推动深水港项目。
问：当时得到了克里比港的什么信息？
许华江：喀麦隆政府长期以来有建设深水港的愿望。实际上深水港项目已经规划了将近20年。之前一直是法国公司在帮他们做规划和研究，包括选址的不同方案，还应允帮助修建港口。年4月，喀麦隆总理府秘书长邀请中国港湾派代表考察克里比项目。总理府秘书长当时代表总理与内阁接待我们，对我们寄予很大期望。那时，喀麦隆也没完全放弃法国，只是项目长期被搁置，希望在法国以外寻求新的可能实现的渠道。实际上，那个时候的重心还是寄托在法国人身上。
问：一个项目规划了二十多年而没有启动，原因是什么？法国人为什么没有去做？
许华江：没有启动的原因很多，最重要的是资金问题。以前喀麦隆把所有期望都寄托于欧洲、法国，但实际上在过去的这几十年里面，法国人并没有帮助他们实现。虽然法国发展署（FrenchDevelopmentAgency）在非洲进行了一些援助，但每个项目规模较小，其他的项目都是依靠企业投资。加上当时克里比什么都没有，就是一片原始森林，对于任何一家企业来讲，在没有配套基础设施的情况下投资，是需要承担非常大的风险。实话实说，还因为法国没有类似于中国政府与企业结合的投资政策。
问：原商务部副部长魏建国在《此生难舍是非洲》记述了关于“两优贷款”政策出台的始末。中国进出口银行为发展中国家提供的具有援助性质的中长期贷款是一项“四两拨千斤”的制度创新？
许华江：是的。“两优贷款”是解开非洲国家发展资金短缺死结的“金点子”。非洲国家实现财政收支平衡的很少，而欠发达国家面临的最大问题又是发展和建设问题，进出口银行的“两优贷款”起到杠杆的撬动效应，也是中国承包工程企业走出去的强有力支撑。
问：“两优贷款”最早在年中国向苏丹提供优惠贷款勘探开发石油时首次使用，年的时候也并没有全面铺开。你能介绍一下喀麦隆的情况吗？
许华江：当时中国政府的双优政策在喀麦隆还没有开始试点，至少在年时还没有先例。所以在我们走之前连意向都没有签，只是承诺为港口做些技术方案，我们没有向喀麦隆政府要一分钱，而此前法国人做的技术方案都是收费的。
年，我们把技术方案交给喀麦隆政府后，再次接到喀麦隆政府的邀请，他们邀请了所有潜在的承包商，以及所有可能给政府提供融资的金融机构共同参加“圆桌会议”，当然也就包括中国进出口银行，这也是中国进出口银行第一次接触到这个项目。
年8月，会议在雅温得希尔顿酒店召开，参加会议有40多人，包括世界银行喀麦隆代表处、非洲开发银行、中东伊斯兰开发银行以及中国进出口银行等，还有欧洲各大承包商，比如全球最大的建筑承包商法国万喜集团（VINCI）、排位世界第一的疏浚公司荷兰波斯卡里（Boskalis）等，中国承包商就是中国港湾一家。会议主持方——喀麦隆经济计划部临时安排中国港湾和进出口银行做讲演，我从中国港湾的技术能力与周边市场的项目业绩作了介绍，口行则把中国政府“两优贷款”的政策做了详细的介绍。
会后当地媒体采访我们，包括国家电视台CamerounTV和最大的主流媒体《论坛报》，分别以“中国人来了”和“一个新的希望正在升起”为主题，一致认为克里比港口的建设终于迎来了希望的曙光，并称中国有可能帮助喀麦隆实现多年未能实现的国家梦想。
问：推动口行的“两优贷款”需要很长的过程吧？
许华江：是的。年我们与喀麦隆政府正式签署了克里比一期商务合同，商务合同的条件是我们协助政府落实口行的贷款，但没有明确是“两优贷款”，当时我们自己都没有信心。
克里比深水港是一个大项目，项目合同额为4.97亿美元，年苏丹石油项目中国政府提供了5亿人民币优惠贷款，当时石油走出去是为了国家的能源安全，所以担心中国政府不可能全额提供优惠贷款，能做到一半是优惠贷款，另一半是商业贷款就不错了，当时喀麦隆政府认为，口行能给商业贷款也可以接受。
但是口行与经济计划部部长谈判时表示，对项目进行了评估，结论是项目效益好，而且对喀麦隆具有战略意义，表示可以考虑百分之百的优惠贷款。
克里比深水港一期项目是口行在非洲的第一笔最大双优贷款项目，也是在非洲单笔利息最低的贷款，通常利息是2.5%，这个项目只有2%。年6月11日，项目正式起动。
问：中国投资者在非洲获得了几乎所有的基础设施、能源建设的项目，特别是发生在前法国有深厚根基的中部非洲，给法国公司的冲击很大？
许华江：在非洲工程承包市场，中国企业有无可匹敌的竞争优势。杜阿拉港航道每年要疏浚两次，每次工期4个月。我们没来之前欧洲公司在这里做了几十年，自从年口行支持我们进入喀麦隆市场到现在，杜阿拉疏浚市场被我们“垄断”，在市场竞争中的“垄断”，取决于对市场、竞争对手和自己的成本研究很透，对市场把握非常精准，欧洲公司早就失去竞争优势，这是非常普遍的现象。
问：随着中国企业承包的工程越来越多，经济关系也随之紧密，客观上减少了非洲国家对西方的依附，接下来的事情没有那么平静吧？
许华江：在我们与喀麦隆政府推动口行优惠贷款的同时，法国表示他们在做BOT的研究，但还是一直没有结果。当我们的贷款落地后，政府对外宣布项目采用中国口行的“两优贷款”，项目交给中国港湾实施，一些法国公司的情绪出现了反弹，包括通过咨询公司向政府施压，对中国港湾的技术、能力等等提出挑战。法国公司掌握的当地媒体传出喀麦隆把这么大的项目“交给一个不称职的公司”的说法。
欧洲人推动这个项目20年间，做了两三个版本以上的规划和八个专题技术研究，我们拿到这个项目免费做了港口规划，这让喀麦隆政府觉得不可思议，“怎么中国和欧洲公司不一样呢”？而我们的设计方案与之前的设计从理念到使用标准是不同的。
为了我们的设计方案，年喀麦隆政府专门在法国巴黎召开技术研讨会，参加者来自喀麦隆政府、原来的法国设计公司联营体和中国港湾三方。会议开了两天，实际上相当于喀麦隆政府主持的中法辩论会，我们回答了所有提出的水流、波浪等技术问题，他们提出的所有的质疑我们不仅都考虑到了，而且有我们的设计道理所在。喀麦隆的技术专家能够辨识哪些有道理，哪些没有道理。实际上，从最初质疑我们能力的会议变成双方讨论技术问题的会议了。
问：喀麦隆政府这么做是在寻求一种平衡吧？
许华江：是的。我的理解有几方面原因，第一，这是喀麦隆国家最大的项目，重视程度前所未有；第二，因为我们与喀麦隆政府也是第一次接触，他们对中国港湾也没有十足的信心；第三，我想他们可能乐见中法之间的竞争，从技术上辨识设计方案的差异性与优劣；最后也是想达到缓解喀麦隆政府所受的压力。后来，还在喀麦隆开过三四次这样的会议。
这个项目注定不那么简单。辩论会后我们思考，怎样把摩擦力变成事物发展的动力？正如帆船调整帆变化的方向，使阻力变成了风力，有的时候摩擦力是否最终变成阻力是取决于人们的选择。就法方提出的海浪波稳的问题，虽然我们完全有信心通过实验证明计算是正确的，中交第四航务工程勘察设计院以及中科院都能做实验，但是我们聘请了法国阿特莉雅集团公司（ARTELIAGROUP）帮助我们做波浪模型实验研究，这是法国有名的工程公司，他们在法国与瑞士交界的小镇，按照我们的设计做了防波堤的波浪模型，模拟当地海浪收集数据，最后证明我们的设计是正确的。
其实法国公司也不是铁板一块，可能承包公司会不高兴，但是我们主动邀请咨询公司合作，他们反而觉得是机会。之后，我们还与其他法国公司进行合作。
问：在中部非洲中国在帮助非洲国家修建基础设施，但是这些公共基础设施的运营权几乎全部在法国人手中，会让人感到是中国政府出钱，中国公司出技术和劳动力，是在为法国公司更新基础设施，让他们赚更多的钱。
许华江：是的，法国人基本上控制了喀麦隆的经济命脉。比如喀麦隆国家铁路，虽然名称是叫喀麦隆铁路公司（Camrail），但实际运维控制权在法国人手中，法国博洛雷占股77.4%，政府占股10%，国家铁路收益的大头是法国公司，这种案例很多。
但是，我们拿到了克里比港的运营特许，年9月26日，喀麦隆总理菲勒蒙·扬签署了关于克里比深水港集装箱泊位运营商中标结果的总理府公告，正式将克里比深水港集装箱泊位的特许经营授予中国港湾、法国博洛雷、法国达飞（CMA-CGM）联合运营体和喀麦隆当地企业。我们的加入改变了之前特许经营权的股比结构，最重要的是提高了所在国的股份。
问：从承包商公司要转型到运营公司的模式，很不容易吧？
许华江：虽然我们是传统的工程公司，但是集团的发展战略是完成从工向商的转型，成为基础设施一体化解决方案的供应商。法国万喜就是中交集团与国际同行企业对标的公司，万喜在国际工程领域排名靠前，其营业收入主要来源不是基建而是特许经营。我们有不如别人的地方必须要学，而且是认真地学。所以我们要自加压力尽快完成这一转型。在这个过程中，喀麦隆政府也建议我们跟法国人去谈合作。
问：为什么要选择这两家法国公司合作？
许华江：我认为有这样几个原因：
第一，中国港湾缺乏港口运营的经验，我们处于由工到商转型的起始点。
第二，港口要有运量的保障，而运量依赖航线，船运公司愿意选择这里作为枢纽港才行。现在法国达飞海运集团（CMA-CGM）是联合体的成员，他是世界排位第三的集装箱全球承运公司，仅次于马士基，而在中西非的运量排位第二。
第三，物流的保障，博洛雷（BOLLORéLOGISTICS）公司是目前全球最大的物流公司，网点遍及全球，深耕非洲物流领域多年，在46个非洲国家设有家办事处，拥有座仓库，是业界在非洲拥有最庞大的综合性物流网络的公司。
这些就是我们为什么要选择这两家法国公司合作的背景。有运量、航线和物流的保障，法国公司占大头也是有道理的。
当然，除了上述原因我们也有其他方面的考虑，中国港湾在运维行业处于起步阶段，我们选择的合作伙伴一定是世界顶级的公司，一方面我们有足够的自主性，另一方面我们也有敞开胸怀学习的渴望，在合作中学习是贴身无距离的学习，更是实战运用型的学习，也是不交学费的学习，我相信我们一定会在学习中快速成长。
问：年7月，中国总理访问法国时提出了中法在第三方市场合作的倡议，你们与法国谈合作从年就开始了，可谓捷足先登。
许华江：准确地说，应该是比较敏感地把握了大的趋势。说老实话，我们在非洲这么多年，尤其在法语区体验到其他地域没有的复杂性，如何寻求一种更加平衡的发展模式，如何把阻碍发展的因素变为有利因素，是我们一直在探索的。这不仅有利于中国企业和法国企业，也有利于所在国，三者是利益攸关的关系。
以克里比港运营为例，喀麦隆政府希望看到我们能够同法国博洛雷公司合作。除了具有运营经验之外，对三国关系也是一个利好。而当地企业在运营体中占有20%的股份，这在喀麦隆公共基础设施运营行业的历史上恐怕也是第一次。
问：其实在利益攸关方的三边中，按照主导程度排序，依次是法国、中国、喀麦隆，如何保护所在国的利益？
许华江：港口虽然使用的是中国优惠贷款，也是中国企业建设的，但这是喀麦隆国家的项目。我认为只有让最大的利益攸关者收益最大化，中法两国在第三方市场合作模式才算是成功。
为此，除了通过承包工程帮助所在国解决发展的瓶颈基础设施外，还以全球视角和中国经验为其整合资源提出建设性的意见，使政府极为有限的投资实现乘数效应，使国家经济尽早步入良性循环，这就是所在国最大的利益所在。
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